Geschichte der Messerschmitt

Begonnen hat alles mit dem bahnbrechendem Entwurf von Prof. Dr.-Ing. Willy Messerschmitt und seinem Team von begnadeten Konstrukteuren in den dreißiger Jahren des letzten Jahrhunderts. Aerodynamisch und in vielen Details ihrer Zeit voraus schaffte die Bf 109 (Bf für Bayerische Flugzeugwerke BFW. Die Firma, für die Messerschmitt damals als Konstrukteur und technischer Leiter tätig war und die 1938 in die Messerschmitt AG umgewandelt wurde) etliche aufsehenerregende Rekorde, bevor Sie als Standardjagdflugzeug der Luftwaffe im zweiten Weltkrieg Berühmtheit erlangte. Selbst nach dem Ende des 2. WK, als bereits Düsenjäger die neuen Herren am Himmel waren, wurde die Me 109 in vielen Luftwaffen noch aktiv eingesetzt. So z.B. in der Tschechoslowakei, Spanien und selbst in Israel. Insgesamt wurden über 31.000 Flugzeuge der Musterlinie Bf/Me 109 zwischen 1933 und 1970 gebaut und geflogen. Damit führt die Me 109 bis heute die Rangliste der meistgebauten Jagdflugzeuge an.

Heutzutage existieren leider nur noch sehr wenige dieser schnittigen und schnelle Flugzeuge. Daher ist es für die meisten, die davon träumen, unmöglich sich einmal hinter den Knüppel einer Me 109 zu setzen und ein paar Runden zu fliegen.

Entworfen wurde die UL-Messerschmitt in den späten achtziger Jahren von einem Tischlermeister aus Baden-Württemberg, Tassilo Bek. Als Eigentümer einer gutgehenden Tischlerei und Treppenbaufirma hatte er sich einen Traum erfüllt und den PPL gemacht.

Begonnen hat die Geschichte der "kleinen" Messerschmitt mit dem Besuch Tassilo Bek´s Mitte der 80er in Oshkosh. Gerade den Pilotenschein ein paar Jahre in der Tasche suchte er Anregungen für ein eigenes Flugzeug. Und dort sah er etwas, daß ihn zum Grübeln brachte: kleine Nachbauten von Mustangs und anderen Jagdflugzeugen. Selbstgebaut und scheinbar gut zu fliegen.

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Warum haben wir so etwas nicht in Deutschland? fragte er sich und anstelle weiterzugrübeln fing er, kaum zurück in Deutschland, damit an, ein eigenes Flugzeug zu entwerfen. Zuerst mal mußte der passende Typ gefunden werden. Es sollte schnittig, einfach in der Handhabung und ebenso einfach herzustellen sein.
Eine Mustang wäre schön, aber wenn in Deutschland gebaut sollte es auch möglichst ein deutsches Flugzeug sein. Nach einiger Planung und Entwürfen entschied er sich für die Messerschmitt Bf 109. 1988 begann er mit den Arbeiten an der ersten Me 109.
Grundlage war ein bespannter Holzrahmen, mit Einziehfahrwerk (betätigt via Kurbel) und etwas größerer Spannweite von ca. 10,5 m bei einer Länge von etwa 7 m. Diese erste 109 flog gut, war aber auch nicht besonders wendig.


So begann er mit befreundeten Ingenieuren und Handwerkern die erste Form für eine Kunststoff 109 zu bauen. Urmodell und Form waren bald fertig und 1991 flog die erste 109 (D-MBAK) aus der heutigen Form.

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Motorisiert mit einem Hirth 2704 und 40 Pferdestärken erreichte die Maschine bereits 190 km/h Höchstgeschwindigkeit. Bereits damals war das simple und zuverlässige Einziehfahrwerk der 109 eingebaut, welches wir heute noch benutzen. Sie ist noch in der Nähe von Jena beheimatet.

Die Maschine ist zuverlässig und der Tragflügel war in Holzbauweise mit Schaumstoffrippen ausgeführt.

Um die Maschine etwas agiler zu machen und den Bauaufwand zu verringern entwickelte er 1992 eine neue Tragfläche mit großteils GFK Aufbau. Zudem sollte der stärkere Hirth F30 dort eingebaut werden, um die Maschine an bzw. über die 200 km/h Marke zu bringen. Der neue Flügel hielt im Belastungstest der geforderten Last spielend stand und das bis zu einem Maximalen Abfluggewicht von 340 kg, weiter wurde damals nicht geprüft.

Die folgende Maschine WNr. 2, D-MYBB flog 1992 und ging leider noch im gleichen Jahr durch Unfall verloren.

Bek´s dritte Me 109


Die gemachten Erfahrungen aus dem Flugverhalten, dem Aufbau und den im Anschluß an den Unfall erfolgten Prüfungen flossen umgehend in den Bau der nächsten Maschine und der folgenden bis zum heutigen Tag ein.
Aufgrund der größer werdenden Popularität stieg die Nachfrage spürbar an, ob die Maschine nicht irgendwie zu kaufen sei. Daraufhin baute Herr Bek mehrere in verschiedenen Stadien ausgeführte Bausätze. Der erste wurde zur Werknummer 3, D-MNBP. Diese flog erstmals 1993 (?)

 

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Sie flog bis 2009 noch in der Gegend von Berlin. Seither ist sie verschwunden. Wer kennt ihren derzeitigen Aufenthaltsort? Wir freuen uns über jeden Hinweis.

Aus den anderen Bauteilen bzw. Bausätzen entstand unter anderem die Werknummer 4, D-MCUZ.

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Diese Maschine ist inzwischen wieder in der Luft. Hier ein paar Bilder (2012) von Probeflügen in Bayern. Freundlicherweise zur Verfügung gestellt vom Besitzer. Die Maschine hat inzwischen einen Suzuki-Motorrad Motor. Interessant ist vielleicht für die Technikfreaks unter den Zusehern, das die Gangschaltung noch aktiv ist...

 

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Ein weiterer Kunde baute seine 109 währenddessen aus Einzelteilen im Giebel seines Hauses, welcher nach Fertigstellung teilweise abgetragen werden mußte, um die Maschine in ihr Reich zu entlassen. Die Werknummer 5 war von Beginn an mit einem Rotax 582 ausgestattet, dieser Motor war zur Umrüstung weiterer Maschinen wie der Werknummer 3 und 4 vorgesehen. Die rote 5 fliegt heute noch in Sauldorf-Boll und ist möglicherweise zukünftig auch in Tannheim dabei.

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Herr Bek selbst bastelte inzwischen an einer verstärkten Version, die als Experimental zugelassen wurde um auch Kunstflug ausführen zu können. Diese Maschine flog 1996 erstmals und war damals auch mit dem F30 ausgerüstet, wurde jedoch kurz darauf auf einen Subaru Automotor umgerüstet. Sie fliegt heute noch und ist ausgelegt auf eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h bei einem Maximalgewicht von 500kg. Belastbar ist sie von +6g bis -4g.

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Im Anschluß baute er, da in Riedlingen normale Motorflugzeuge immer größere Schwierigkeiten bekamen wieder ein UL, welches als Experimental ausgelegt war. Die Werknummer 7 erhielt den Rotax 912 und fliegt heute wieder in Deutschland, allerdings nach einem flimreifen Zwischenspiel. Sie wanderte 2005 zusammen mit ihrem neuen Besitzer nach Paraguay aus und kam im Zuge der Rückkehr glücklicherweise wieder nach Deutschland.

 

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Danach wurde es längere Zeit still um die 109, da Herr Bek zu viel mit seiner gutgehenden Treppenbaufirma zu tun hatte und die 109 immer ein Hobby geblieben war.
2003 kaufte Christian Engelen nach längeren Verhandlungen das komplette Projekt und baute mit einigen Schwierigkeiten die Fertigung in Mecklenburg-Vorpommern wieder auf. In Zusammenarbeit mit Herrn Bek wurden die Mitarbeiter eingeschult und die Abläufe koordiniert.
So entstand bis 2004 die erste statische Mustermaschine, Werknummer 2-000.

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Diese wurde erstmals auf der ILA 2004 vorgestellt. Hier noch ein paar aktuelle Aufnahmen von 2012:
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Im weiteren Verlauf kamen einige Anfragen, unter anderem auch nach statischen Austellungstücken. So lieferten wir die ursprünglich flugfähig geplante Werknummer 2-001 im Jahr 2005 nach Regensburg, wo Sie heute bei PIA Motors (Harley-Davidson Händler) in den Geschäftsräumen hängt. Harley und 109 ergänzen sich sehr gut, nicht wahr?
(Coypright der aktuellen Bilder 2009-2012 PIA Motors Regensburg)

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Im Jahre 2006 erfolgte dann der Erstlug unserer Firmen-109, der Werknummer 2-002. Die D-MYME hat in der folgenden Zeit einige tausend Kilometer innerhalb Deutschlands absolviert und ist bis heute das Rückgrat der Firmenflotte. 2008 und 2009 erreichte sie in der Rennklasse des Jahressportflugs (www.jahressportflug.de) den ersten Platz.
Vielleicht auch dieses Jahr auf Ihrem Flugplatz?

 

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2007 wurde die Werknummer 2-003 als Bausatz in die Nähe von Berlin geliefert. Dieser Bausatz ist bis heute sehr weit fortgeschritten und wird wohl bald seinen Erstflug durchführen.

Der Bausatz WNr 2003


Im Herbst 2007 folgte dann die Werknummer 2-005, welche für einen deutschen Kunden flugfertig in die Ukraine geliefert wurde.

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2009 folgte die Werknummer 2-004 als zweite Werksmaschine, welche ab 2011 in Zell am See eine gute Heimat und einen passenden Piloten gefunden hat.

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wird weitergeführt...